Diễn đàn
11/12/2017 08:17 PM +07:00
13/10/2017 08:22 AM +07:00

Công nghiệp ô tô trước “bùng binh trăm ngả”

Dung lượng thị trường và sản lượng sản xuất quá nhỏ bé, tỷ lệ nội địa hoá chưa đạt yêu cầu vẫn tiếp tục là những mối lo của ngành công nghiệp ô tô trong khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0%. Mối lo càng lớn khi một số doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tiếp tục kiến nghị giảm hoặc bãi bỏ thuế nhập khẩu linh kiện.

 

Theo Bộ Công Thương, trong bối cảnh toàn cầu hoá hiện nay, nền công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước nhiều cơ hội nhưng cũng đối mặt với không ít khó khăn do cạnh tranh ngày càng gay gắt. Đặc biệt là sau năm 2018, thuế nhập khẩu (NK) các dòng xe từ ASEAN sẽ là 0% nếu đạt tỷ lệ nội địa hoá RVC từ 40% trở lên.

Cùng với đó, thị trường trong nước và khu vực tiếp tục mở rộng, các nhà sản xuất ô tô trong nước cần có giải pháp hữu hiệu nâng cao tỷ lệ nội địa hoá với mục tiêu trên 40% để hưởng các ưu đãi thuế AFTA, nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm. 

Nội địa hoá “lẹt đẹt” 

Trên thực tế, làm thế nào để tăng tỷ lệ nội địa hoá của ngành ô tô vẫn luôn là câu hỏi đau đáu. Ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương, cho biết ngành sản xuất lắp ráp ô tô đang ở mức đơn giản, tỷ lệ nội địa hoá nhiều chỗ thấp, chỉ đạt 15%.

Quy mô thị trường nhỏ chỉ bằng 10% so với Thái Lan, 20% của Indonesia, trong khi số DN sản xuất ô tô quá nhiều.

Cùng với đó, ngành công nghiệp hỗ trợ mới chỉ sản xuất được một số chủng loại như gương kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm lốp…Chưa hình thành hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu. 

Ông Phạm Anh Tuấn, Trưởng Tiểu ban Chính sách Hiệp hội Các Nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), nhận định ngành công nghiệp ô tô còn nhiều khó khăn, thị trường ô tô chỉ bằng 1/4-1/5 so với các nước sản xuất ô tô trong khu vực ASEAN. 

Bước sang năm 2018, ô tô sản xuất lắp ráp trong nước sẽ phải cạnh tranh với xe NK từ ASEAN với thuế 0%. Đây sẽ là thách thức không hề nhỏ với các DN sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. 

“Chưa kể, hiện nay, do sản lượng quá nhỏ, DN sản xuất ô tô phải NK 70-80% linh kiện nên phải trả chi phí cao cho đóng gói, vận chuyển, thuế NK. Các yếu tố bất lợi trên làm giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn Thái Lan, Indonesia gần 20%”, ông Tuấn chia sẻ.

Do đó, ông Tuấn cho rằng để giảm chi phí bắt buộc phải gia tăng tỷ lệ nội địa hoá. Tuy nhiên, nội địa hoá phải nhằm mục đích cắt giảm chi phí, chứ không phải bằng mọi giá. Trước khi nội địa hoá, phải so sánh giá sản xuất linh kiện đó tại Việt Nam so với NK. 

Về phần DN cung cấp linh kiện, ông Bùi Thanh Nam, Tổng Giám đốc công ty CP Nhựa Hà Nội, trăn trở, khó khăn lớn nhất mà các DN phụ tùng linh kiện đang gặp phải hiện nay là sản lượng nhỏ gây khó khăn cho phát triển các linh kiện ô tô. Nếu sản lượng càng tăng, chi phí trên một đơn vị sản phẩm sẽ giảm. 

Ông Nam cho biết hiện nay, riêng chi phí kiểm nghiệm một chi tiết nhựa bình quân phải thử nghiệm 6 hạng mục, như thử nghiệm độ bay hơi của các phần tử nguyên liệu gửi sang Thái Lan, DN phải chi 978 USD/lần. Một sản phẩm đi thử nghiệm từ nguyên liệu đến khi ép ra sản phẩm phải chi 6.000 USD. Chưa kể chi phí nhà xưởng, thời gian, sản xuất logo…

Ông Nam kiến nghị, do chi tiết phụ tùng ô tô cần nhiều hạng mục kiểm nghiệm nhưng các trung tâm test ở Việt Nam không đủ kinh nghiệm nên DN phải gửi đi Thái Lan làm với chi phí rất cao, vì vậy, rất mong Việt Nam nâng cấp các trung tâm thử nghiệm này. 

Trong khi đó, bà Lê Nguyễn Duy Oanh, Phó Giám đốc Trung tâm Phát triển công nghiệp hỗ trợ Tp.HCM, lo lắng khoảng cách giữa DN FDI đầu cuối và DN cung cấp phụ trợ Việt là rất lớn. DN đầu cuối chỉ quan tâm tới chất lượng sản phẩm, đưa ra các tiêu chuẩn khắt khe. Trong khi DN cung cấp nguyên liệu Việt loay hoay không làm sao đáp ứng được. 

Công nghiệp ô tô Việt bao giờ mới “lớn”?
 

Có nên giảm thuế nhập khẩu linh kiện? 

“Chúng ta cần có hành động cụ thể để giúp các DN đầu cuối đồng hành cùng DN phụ trợ nhằm trao đổi các yêu cầu về sản phẩm. Khi quy mô cung ứng của công nghiệp phụ trợ đủ lớn thì mới tham gia vào chuỗi sản xuất”, bà Oanh nói.

Trong bối cảnh tỷ lệ nội địa hoá thấp, đề xuất giảm thuế nhập linh kiện cho tất cả các DN của VAMA đã vấp phải sự phản đối của Bộ Tài chính. Cụ thể, ông Tuấn, đại diện VAMA, kiến nghị giảm hoặc bãi bỏ thuế đối với linh kiện nhập CKD từ năm 2018 cho tất cả các nhà sản xuất ô tô và các nhà sản xuất linh kiện ô tô mà không gắn với điều kiện về sản lượng, nội địa hoá. Đồng thời khi thị trường chưa đủ lớn, cần có ưu đãi cho các nhà sản xuất nội địa để duy trì sản xuất trong nước. 

 

Trước đó, Bộ Tài chính vừa trình Chính phủ đề xuất điều chỉnh thuế suất NK linh kiện ô tô về 0%, nhằm giúp các hãng xe sản xuất ô tô trong nước giảm chi phí sản xuất, từ đó giảm giá xe, tăng lợi thế cạnh tranh với xe NK khi năm 2018, thuế NK nguyên chiếc từ ASEAN về 0% đang tới gần. 

Tuy nhiên, Bộ Tài chính cho biết những linh kiện được áp dụng mức thuế 0% phải thoả mãn điều kiện không sản xuất được ở Việt Nam. Đồng thời, DN phải đáp ứng các điều kiện đi kèm là: tỷ lệ tăng trưởng, sản lượng của hãng trong năm, sản lượng của mẫu xe đăng ký và tỷ lệ nội địa. Trong đó, sản lượng chung tối thiểu phải từ 34.000 xe trở lên từ năm 2018. 

Vì vậy, bà Nguyễn Thị Thanh Hằng, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách Thuế, Bộ Tài chính, cho rằng kiến nghị giảm thuế NK linh kiện cho tất cả DN là không thoả đáng.

Bà Hằng đánh giá, từ năm 2004 đến nay, tỷ lệ nội địa hoá của ngành ô tô rất thấp, vậy DN có thực sự muốn nâng cao tỷ lệ nội địa hoá không. Đến thời điểm hiện nay, dù DN trong nước sẵn sàng nâng cao nội địa hoá, các DN FDI vẫn không ủng hộ chính sách thuế của Bộ Tài chính. 

Bà Hằng đặt câu hỏi: “Nếu giảm thuế NK linh kiện, làm sao phát triển được công nghiệp phụ trợ. Trong 20 năm qua, chính sách thuế với linh kiện luôn thấp hơn so với NK ô tô nguyên chiếc tới 70%”. 

“Không nên tập trung vào chính sách thuế mà nên đề xuất chính sách hỗ trợ khác vì chính sách thuế chúng tôi đã nghiên cứu khá kỹ trước khi quyết định. Cần phải nghiên cứu chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ. Tất cả chính sách của ngành này đã có rồi, nhưng cần phải chi tiết hơn, xem những hỗ trợ có vào thực tế không”, bà Hằng đề xuất. 

Ông Hồ Mạnh Tuấn, Tổng công ty Máy động lực và Máy Nông nghiệp Việt Nam, cho rằng để hỗ trợ các ngành công nghiệp phụ tùng ô tô, Chính phủ và Bộ Công Thương cần có chính sách khuyến khích các DN sản xuất ô tô trong nước sử dụng linh kiện trong nước. 

“DN sản xuất ô tô được hưởng chính sách thế nào thì họ mới mua linh kiện trong nước như giảm thuế thu nhập DN theo tỷ lệ nội địa hoá họ sử dụng, cũng như thuế TTĐB đối với linh kiện”. 
 

Lê Thúy

Ông Đỗ Thắng Hải - Thứ trưởng Bộ Công Thương

Đề xuất miễn thuế TTĐB cho linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước. Đồng thời, có chính sách dài hơi để DN đẩy mạnh đầu tư phát triển công nhiệp hỗ trợ ô tô. DN trong nước cần liên kết, hợp tác, sử dụng sản phẩm của nhau, bắt tay nhau góp phần phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Ông Phan Đăng Tuất - Phó Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam

Thời gian tới, Thủ tướng Chính phủ sẽ ký ban hành Nghị định về điều kiện kinh doanh, sản xuất ô tô. Theo đó, sẽ ưu tiên hỗ trợ các DN lớn, bởi chỉ có những DN đủ lớn mới kéo theo sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô, công nghiệp hỗ trợ, từ đó là động lực để các DN vừa và nhỏ đi lên. 

Ông Phạm Văn Tài - Phó Tổng GĐ Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco)

Không nên coi công nghiệp ô tô là một ngành, mà nên coi là nền kinh tế, bản thân công nghiệp ô tô tích hợp cực kỳ nhiều công nghệ, dẫn dắt nhiều ngành công nghiệp đi theo nó. Nhận thức như thế mới đưa ra chính sách hỗ trợ hiệu quả, đặc biệt phải “chăm bẵm” ngành công nghiệp ô tô như chăm bẵm một “đứa trẻ”. 


 

Ý kiến bạn đọc ()