Diễn đàn
20/02/2018 04:51 PM +07:00
24/01/2018 07:31 AM +07:00

Lo nghị định chưa ra đời đã “lạc hậu”

Sau 3 năm, Nghị định 86/2014/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô đã cho thấy nhiều điểm bấp cập. Bộ GTVT vừa đưa ra dự thảo nghị định mới. Tuy nhiên, theo đánh giá của các doanh nghiệp (DN) và chuyên gia, dường như vẫn nghiêng về siết chặt hơn là phát triển kinh doanh vận tải, thậm chí mới ra đời đã có nguy cơ lạc hậu.

 

Tại Hội thảo “Điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô: Vấn đề và kiến nghị” ngày 23/1, Ts. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, nhắc lại giai đoạn 2000-2003, Việt Nam có đợt cải cách mạnh mẽ về môi trường kinh doanh, trong đó có đơn giản hoá các điều kiện kinh doanh (ĐKKD). Nhưng sau đó, vì cách thức quản lý không thay đổi, quy định ban hành phục hồi lại công cụ quản lý, dẫn tới quy định chồng quy định. 

“15 năm không có một cải cách nào, chỉ tăng thêm công cụ quản lý hoạt động kinh doanh, trói buộc quyền tự do kinh doanh và tăng chi phí hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp (DN)”, ông Cung đánh giá. 

Còn quy định vô lý 

Trước thực tế này, Bộ GTVT đã ban hành dự thảo thay thế nghị định 86 về ĐKKD vận tải bằng ô tô. Động thái này được các chuyên gia và DN hoan nghênh. Tuy nhiên, sau khi đọc dự thảo mới, bà Phạm Chi Lan, chuyên gia kinh tế, chia sẻ vẫn “giật mình” vì tư duy và cách thức làm văn bản pháp quy không thay đổi so với 4-5 trước. 

“Cụ thể, đọc tờ trình phản ánh thực tế cần thiết phải có nghị định mới thay thế nghị định 86 nhưng dường như tư duy vẫn siết chặt kinh doanh vận tải, lập lại trật tự chứ không phải phát triển kinh doanh vận tải”, bà Lan cho biết. 

Theo bà Lan, nội dung tờ trình nói bất cập về phía quản lý nhà nước trong khi những bất cập, trở ngại với khối DN, người tiêu dùng ít được đề cập tới. Thậm chí, vẫn còn những quy định hành chính vô lý còn được duy trì như lái xe phải mang theo danh sách hành khách có xác nhận của đơn vị kinh doanh; trước khi thực hiện vận chuyển phải thông báo tới Sở GTVT nơi cấp phép kinh doanh vận tải bằng xe ô tô thông tin của chuyến đi. 

Đại diện DN, ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hoá đường bộ Hải Phòng, cho rằng quy định đơn vị kinh doanh vận tải và lái xe phải cấp và sử dụng giấy vận tải khi vận chuyển hàng hoá là không cần thiết vì tất cả hàng hoá lưu thông trên đường đều phải có một hoặc nhiều loại giấy tờ khác nhau để chứng minh tính hợp pháp của hàng hoá vận chuyển.

Đồng thời, thường xảy ra là xe và lái xe không về trụ sở DN, thậm chí không về nơi đỗ xe tập trung của DN trong thời gian xe đang khai thác, có thể kéo dài vài ngày, vài tuần tuỳ thuộc vào yêu cầu của khách hàng. Việc cấp giấy vận tải cho từng chuyến hàng là không phù hợp.

“Quy định này làm tăng chi phí cho DN và không có ý nghĩa thực tiễn vì DN thường đối phó bằng việc ký khống nhiều giấy vận tải cho lái xe sử dụng. Ý nghĩa của quy định này trong thời gian qua chỉ là việc lái xe/DN vận tải bị phạt nên đề nghị bỏ quy định này”, ông Tiến nói. 

Theo ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, giấy phép sử dụng tần số vô tuyến điện đề nghị Cục Tần số cho thời hạn giấy phép 24 tháng (thay vì 12 tháng như hiện nay) và đề nghị giảm phí xuống 10 triệu/năm. 

Cho rằng nghị định mới nên mạnh dạn bỏ một số quy định còn bị đánh giá là bất cập, ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách liên tỉnh và du lịch Tp.HCM, chỉ rõ: quy định lái xe, nhân viên phục vụ trên xe phải ký hợp đồng lao động bằng văn bản với đơn vị kinh doanh vận tải; không nên bổ sung xe dưới 8 chỗ phải báo cáo thông tin chuyến đi về Sở GTVT sở tại vì Nhà nước can thiệp quá sâu vào việc sản xuất kinh doanh của DN/HTX (đây là bước thụt lùi đáng kể vì trước đây chỉ quy định cho xe từ 9 chỗ trở lên).

Đồng thời, không nên bổ sung xe trung chuyển phải gắn GPS, phải cân nhắc bài học đắt giá bắt buộc 800.000 phương tiện vận tải trên cả nước phải gắn GPS, tốn đến 3.100 tỷ đồng nhưng thực tế không khai thác hiệu quả. 

Mặt khác, các chuyên gia cho rằng dự thảo không đánh giá đầy đủ và dự liệu được bối cảnh thị trường dịch vụ vận tải đã và đang thay đổi để đưa những điều chỉnh cần thiết vào. 

Cung cấp ứng dụng kết nối hợp đồng vận tải như Uber, Grab lần đầu tiên đưa vào nghị định nhưng bị “trói” quá nhiều
 

Bỏ “cái áo” chật hẹp

Chuyên gia Phạm Chi Lan nêu quan điểm: “Nghị định mới sẽ khó đáp ứng yêu cầu của cuộc sống, nhanh bị lạc hậu, nhất là khi Nghị định cố bám giữ những quy định của Luật Giao thông đường bộ ban hành cách đây 10 năm”. 

Dự thảo Nghị định cũng bổ sung thêm một số quy định đối với các đối tượng kinh doanh như (cho phép áp dụng chính thức hợp đồng điện tử). Tuy nhiên, ngay tại các quy định mới hoặc sửa đổi đã xuất hiện hàng loạt các quy định bất cập theo cách cấm đoán, hoặc hạn chế quyền kinh doanh của một số loại hình DN.
 

Theo bà Phạm Chi Lan, điều này vừa phản cạnh tranh, vừa đi ngược lại quyền lợi chính đáng của người tiêu dùng được tự do chọn lựa và sử dụng những phương thức kinh doanh, nhà cung cấp dịch vụ đáp ứng tốt hơn nhu cầu của họ. 

Mặt khác, cấm đoán hoặc hạn chế sử dụng công cụ điện tử cũng đi ngược chủ trương của Nhà nước về khuyến khích ứng dụng công nghệ để nâng cao năng lực cạnh tranh của các sản phẩm, dịch vụ nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. 

Trong đó, quy định cấp, thu hồi giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, phù hiệu, biển hiệu… thể hiện sự tiếc nuối, duy trì cách thức và các công cụ quản lý nhà nước cũ kỹ theo tinh thần siết chặt kinh doanh vận tải của Nghị định 86 hơn là cải cách hành chính.

“Yếu tố loại trừ các phương thức kinh doanh theo mô hình Uber, Grab… được thể hiện rõ qua việc không đưa ra quy định rõ ràng, hợp lý nào về đăng ký hoạt động hay phù hiệu cho loại hình này”, bà Lan nói.

Ngoài ra, trong tương lai sẽ có những dòng xe ô tô tự lái. “Do vậy, xây dựng chính sách phải tính tới điều này chứ không chờ nó ập đến mới tìm công cụ quản lý. Nếu như vậy, Việt Nam cứ lẽo đẽo theo nước khác về vận tải”, bà Lan chia sẻ. 

Đồng quan điểm, ông Phan Đức Hiếu, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, cho biết nhiều nước trên thế giới hiện nay xây dựng Luật với thời hạn 20-30 năm. 

Chẳng hạn ở Canada, Luật Giao thông đường bộ áp dụng cho 20-30 năm tới, họ tính tới câu chuyện điều chỉnh taxi không người lái, điều hành tổng đài, phương tiện bay không người lái… Đây là điều mà Việt Nam cần phải học. 

Bên cạnh đó, ông Hiếu đề xuất tách bạch giữa mục tiêu an toàn trật tự giao thông với mục tiêu hoạt động kinh doanh vận tải. Phải xoá bỏ tư duy áp đặt phương thức kinh doanh, đảm bảo cạnh tranh sòng phẳng với nhau. 

“Cách tiếp cận, lấy cái cũ làm cơ sở trong khi xuất hiện cái mới, sáng tạo lại đưa vào giỏ của cái cũ đã lỗi thời. Giờ xây dựng chính sách phải lấy cái mới làm cơ sở, “bãi bỏ” cái áo chật hẹp trước đó, xoá bỏ cái kìm chế của phương thức kinh doanh cũ mới là thức thời”, ông Hiếu khuyến nghị. 

Lê Thuý
 


Ông Phan Đức Hiếu - Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương 

Người kinh doanh khôn hơn cơ quan nhà nước. Nếu thấy quá khó khăn, ngặt nghèo họ chuyển sang hình thức khác. Vì vậy, chính sách làm sao để đảm bảo môi trường kinh doanh cạnh tranh bình đẳng nhất. Cạnh tranh ban đầu bao giờ cũng có người thắng kẻ thua nhưng sau thời gian, bao giờ cũng tạo ra người tốt nhất.

Ông Nguyễn Công Hùng - Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội


Các đơn vị taxi cần được phép thay đổi giá cước trong phạm vi 5% không phải xin phép mà chỉ cần kê khai gửi thông báo (hiện nay theo quy định lớn hơn 5% phải được sự đồng ý của Sở GTVT). Thực tế Uber, Grab tăng giá giờ cao điểm nhân 2 thậm chí 4 lần giá cơ bản mà không cần sự điều chỉnh của cơ quan quản lý nhà nước. 


Bà Phạm Chi Lan - Chuyên gia kinh tế

Bức xúc nhất là quy định mang tính cấm đoán, hạn chế như kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng. Cung cấp ứng dụng kết nối hợp đồng vận tải như Uber, Grab lần đầu tiên đưa vào nghị định nhưng bị trói quá nhiều. Đồng thời, hộ kinh doanh cá thể cũng bị phân biệt đối xử nhiều.

 

Ý kiến bạn đọc ()